“地鐵＋物業”模式迎來風口
- 杭州寫字樓網
- 2016/7/4 10:24:51
分析人士指出，由于地鐵這一公共資源被國資所持有，且由于各種原因，難以與房地產開發真正形成有效互動，因此長期以來，國內并沒有真正意義上的“地鐵+物業”模式，而多是簡單的“地鐵上蓋”。
因深鐵介入而繼續發酵的萬科股權之爭，意外地使“地鐵+物業”模式浮出水面。不同于傳統房地產開發，“地鐵+物業”模式被認為帶有更多的資源整合性質。分析人士指出，由于地鐵這一公共資源被國資所持有，且由于各種原因，難以與房地產開發真正形成有效互動，因此長期以來，國內并沒有真正意義上的“地鐵+物業”模式，而多是簡單的“地鐵上蓋”。
但若放在基建領域向民資開放，以及房地產開發深入到城市建設的大背景下，該模式就具備了更多的前景和想象空間。多數受訪者都認為，對于房地產開發而言，“地鐵+物業”模式已迎來“風口”，但從資源整合的角度來看，擁有優質資源的大型房企更容易從中獲利。
高門檻運作
對傳統的房地產開發而言，地鐵往往被視為一種寶貴的資源，如果房地產項目位于規劃中或建成的地鐵線路上，則很容易成為賣點。但客觀地說，它更多只是作為一種附加資源而出現，與學校、醫院、超市類似，地鐵只是房地產項目的一個加分項，即使它的“加分”能力要強于后者。
事實上，過去多年來，“地鐵上蓋”一直作為銷售說辭而出現，并取得了不錯的效果。但它與“地鐵+物業”的模式，仍然有著根本區別。
第一太平戴維斯華北區項目及開發顧問部負責人熊志坤向記者表示，從概念上看，“地鐵+物業”的范疇更廣，相比于房地產開發運作，它更多強調的是資源整合，即將房地產開發和軌道交通空間進行有機整合。
熊志坤指出，從實際操作中，房地產開發企業往往和地鐵公司有一定的合作，體現在對地下空間和地上空間的規劃、設計和運營上。
RET睿意德董事索姍向記者表示，“地鐵上蓋”是點狀概念，強調的是單個房地產項目的開發；“地鐵+物業”則是網狀概念，強調的是整個區域物業的綜合開發和運營。
因此，“地鐵+物業”要求開發商在具有優秀的房地產開發運營（既包括住宅地產，也包括商業、工業等各種業態）能力等基礎上，還必須有較強的資源整合能力，從而和地鐵運營機構進行合作。
例如，北京朝陽區某著名商場的負一層，有通道可直通地鐵站，但這段通道的廣告投放、商業空間運營的權限并不在該開發商手中，而仍然由地鐵公司所有，且該部分空間并未很好地利用。因此，該商場只能被稱作“地鐵上蓋”，而非“地鐵+物業”。
單是在商業運營上，就對開發商有著較高的要求。較早開發地鐵商業物業的凱德置地就認為，“這既需要開發商的前期工程技術實力，也考驗開發商的后期運營管理能力。”
以重慶來福士舉例，該項目位于兩江交匯的交通樞紐，既需要建設高端住宅、購物中心、寫字樓、酒店及服務式公寓等業態，也需要集地鐵站、公交換乘站、游輪碼頭等功能于一體，且后者分別位于不同的樓層。因此對設計和運營的要求極高。
國內仍處探索期
從國際范圍來看，目前較為成熟的“地鐵+物業”模式主要分為日本模式和香港模式。前者為私營地鐵公司主導，以軌道交通業務為中心，涉及房地產開發、租賃、百貨零售、出租車、酒店、旅游等多種業務經營，是名副其實的城市綜合開發商。
后者則以公營的地鐵公司為主導，通過“輕資產”的方式，引入開發商進行運作，并通過合約享受物業銷售分成。其中，港鐵主導統籌，開發商負責物業建設。此后，港鐵還成立了商業設施管理公司，對旗下的商業空間進行運營和管理。
相比之下，受訪者普遍認為，內地很多城市雖有發達的地鐵線路和商業業態，但并未形成真正的“地鐵+物業”模式。
2004年1月，深圳市政府與港鐵簽署《關于深圳市軌道交通4號線投資、建設和運營的原則性協議》，港鐵也在深圳正式注冊成立項目公司。其合作模式為：4號線延長工程由港鐵公司進行投資建設，開通后擁有30年的特許經營權，期滿后無償移交給深圳市政府。這也是國內第一條由外資控股按照特許經營方式投資、建設、運營（BOT模式）的城市軌道交通項目。但熊志坤認為，這種模式并未鋪開來做，且未形成成熟的模式。
與前述案例類似的是，真正較為深入地從事地鐵物業開發的，多為外資企業，如凱德置地。目前凱德在中國開發了28個地鐵商業物業，且相比之下，其對地鐵的商業空間進行了較為有效的開發和利用，但從操作模式上看，與地鐵公司的合作仍然有限。
國內開發商中，京投銀泰（京投發展）最早做過類似的嘗試，但它近年才真正試水“地鐵上蓋物業”，尚未形成可復制的成熟模式。
索姍認為，國內“地鐵+物業”發展遲緩，主要和基建項目以國企主導運營的模式有關。由于涉及國有資產的處置，無論政策設計還是實際操作層面，都難以真正“破冰”。
躍至“風口”
這種局面正在改變。2013年8月，國務院總理李克強在主持召開國務院常務會議時提出推進政府向社會力量購買公共服務，部署加強城市基礎設施建設。就地鐵建設而言，北京、廣州、深圳、廈門等地分別在此后引入了民資進行建設。
但在參與地鐵建設的各路資本中，來自房地產開發商的資金甚少，目前僅有綠地對該領域有明確動作。作為其“大基建”板塊的一部分，綠地曾在去年提出“地鐵+物業”模式，并投資了徐州、南京、重慶、哈爾濱等地的多個地鐵項目，斥資超千億。
綠地集團董事長張玉良曾在去年表示，綠地的地鐵商機，并不僅限于獲得地鐵沿線的土地。綠地還通過投資、開發地鐵，涉足地鐵上蓋、地鐵商場的開發、建設、運營，以及地鐵車廂廣告的運營等多項業務。
這被認為是房企參與地鐵物業開發的一個積極信號，但分析人士指出，未來的合作模式仍需探索。
據統計，全國已有39個城市獲批建設地鐵，預計到2020年，全國地鐵總里程將達到6000公里。其中的商業空間大部分未能開發，蘊含的潛能巨大。從單個城市來看，北京、上海等城市的地鐵運營里程也位居世界前列。
索姍表示，從房地產企業的角度來看，“地鐵+物業”目前已經迎來較好的發展時機。一方面，傳統房地產開發競爭日益激烈，利潤率也不斷下降，且由于土地價格的提升，企業獲取項目的難度越來越大。隨著房企向“城市運營商”的角色轉型，地鐵物業成為很好的運營對象。另一方面，一些大城市經過此前的城市建設之后，新一輪的城市開發不再追求向外擴張，而傾向于對于城市空間的深度開發和利用。加之相關投資政策的開放，地鐵物業的開發也迎來很好的時機。
但索姍同時指出，雖然“蛋糕”誘人，但鑒于“地鐵+物業”模式的“資源整合”屬性，擁有較好品牌影響力的大型房企，以及有著政府資源的國企，更容易在此過程中分到一杯羹。（原標題：資源整合時代 “地鐵+物業”模式迎來風口）
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- 來源：21世紀經濟報道