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    這兩個月里，杭州時空速遞有限公司相關負責人王森為尋200萬元的合作資金忙得腳不沾地。前不久，苦尋無門的他找到了18創富，希望借助18創富這一平臺解決“尷尬”的資金問題。
    “快遞是只潛力股，前景肯定是非常好的，可是這個行業也極其費錢。”王森無奈地說。目前，時空速遞分別在杭州的城南、城西、城北、城中設置了四大網點，在九堡和下沙也有兩處小網點，同城快遞的網絡布局基本成型。但是對時空速遞來說，這只是開始。團隊打造、網絡延伸、設備更新、技術引進……這些都需要大筆的資金投入。
    不止時空速遞一家在花錢，整個快遞行業都是如此。“員工、車輛、房子、場地……這些都要用資金‘養’著。快遞不僅是勞動密集性產業，還是技術密集型、資金密集型產業，燒錢是絕對的。”宅急送杭州分公司市場部經理董澤勇還指出，“快遞業的成本壓力也越來越大，利潤空間越來越小。”
    盡管如此，杭州的快遞隊伍卻日益龐大著。浙江省快遞行業協會副秘書長王筱榮說，1992、1993年是杭州快遞業的起步階段，出生于桐廬的“四通一達”（圓通、申通、中通、匯通、韻達）可能是杭州快遞的起源。經過近20年的發展，目前杭州以獨立法人成立的快遞業公司已達上百家，網絡覆蓋城鄉。
    誠然，快遞市場是只誘人的大蛋糕，隨著電子商務的迅速走紅，快遞業的行情也一路看漲。但是，這個有“朝陽產業”之稱的產業如今為何成了微利行業？是誰在擠壓快遞業的利潤空間？不久的將來，快遞行業是否會迎來一場大洗牌？本期18視點將帶你一起走進民營快遞的整合時代——

    從門可羅雀到門庭若市  快遞行業“跑”著前進

    快遞行業的發展可謂如日中天。早在去年，全國的快遞日業務量已突破1000萬件，進入世界前三位。而日前，記者從浙江省郵政管理局官網上了解到，2011年1-9月，全省規模以上快遞服務企業業務量累計完成32785.2萬件，同比增長93.0%；業務收入累計完成582099.1萬元，同比增長55.6%。無論是業務量還是業務收入，杭州快遞都位列第一。
    時空速遞旗下有40名員工，其中30多名是快遞員。但是剛過去的“神棍節”可讓這些員工累得夠嗆。“業務量比平時漲了五成左右。我印象很深，有一位熟客，平時也就100票左右的單子，‘神棍節’那天一下翻了兩三倍。”時空速遞的快遞員小余對此深有體會，“我用電瓶車，兩個電瓶根本不夠用了，至少四個，而且上班時間也延長了。有時候要加班到十一二點。”這種超飽和狀態并不少見。王森告訴記者，每逢節假日，都是公司業務的高峰期。“我們每天都能接到1000多筆單子，而且業務量一直在穩步上升，如果不是因為規模有限，公司會更大膽地接單。”王森還告訴記者一個微妙的現象：即使不主動開拓市場，也會有業務自己找上門，每隔一兩天就會有新客戶想合作，根本不必為業務量發愁。
    這種微妙的現象也出現在宅急送身上。“你不動，業務量也會增加，只是和主動出擊相比，業務量增加得多與少罷了。”董澤勇說。到現在為止，宅急送在杭州建立了22個操作點、10個營業廳和5個營業所，杭州地區的日均業務量在10000票左右，而且這個數字每年都在不斷變大。
    業務量的增加在行內人士看來并不新奇。“年底是最忙的時候，從10月開始，各個商家趕著出貨，快遞業務量就會急劇上升，比平時多翻一番很正常。”CCES快遞杭州區域負責人鄧經理輕描淡寫地提到。而且，許多快遞公司對此早就習以為常。在每次高峰期到來之前，他們總有詳實的應對政策，防止“爆倉”。
    不過在十多年前，中國的民營快遞一直是默默無聞的，國有企業一家獨大。但從2007年開始，中國快遞業得到迅速發展。“如今，民營快遞、郵政系統、洋快遞三足鼎立。在國際業務上，洋快遞占了90%左右的份額，但就國內業務而言，民營快遞遙遙領先。”浙江大學管理學博士柳宏志解釋說，民營物流被市場強烈地需要著。一方面，民營快遞在價格和速度上頗有優勢，商家為了節約物資運輸成本，加快運送速度，偏向于選擇價格較低、速度也不差的民營快遞。另一方面，電子商務的突飛猛進也催熱了快遞行業。物流是電子商務發展的瓶頸之一，而快遞作為物流的一個方向，替電子商務解決了不小的難題。

    誰在擠壓快遞的利潤空間

    快遞行業內流行這么一句話：誰先漲價誰先死、誰不漲價誰等死。
    今年9月，圓通速遞首先邁開了漲價“一元”的小碎步，緊接著，順豐、中通、匯通也紛紛發布提價公告。據了解，這是兩年之內快遞行業的第五次集體提價。“漲價是快遞公司消化成本的一種方式，也是大勢所趨。”柳宏志分析道。
    近兩年，快遞行業的用工成本和基礎成本都在上漲，小公司夾縫生存，艱難消化成本，而大公司則靠薄利多銷來化解日益加重的成本壓力。
    時空速遞是典型的民營小型同城快遞公司。王森告訴記者，3元/筆的單票收費要支撐租金、運費、人工成本等各項開支。“快遞員工資一般是2500元/月，這個月我們計劃把工資加到3000元/月，這和當初1000元/月的差距不是一星半點。如果工資比同行少個三五百塊錢，可能連人都留不住。”王森無奈地表示，不久，公司的租金壓力又會加重。由于現在3000元/月的場地將會在明年3月被拆除，他們只能另覓他處。但在相同區域內，差不多大小的房子租金已經漲到5000元/月。為了消化“難以下咽”的成本，時空速遞不得不和一些公司合作，在員工制服和包裝上給他們打廣告。
    越來越高的成本已經成了各家快遞公司心頭的隱痛，如人飲水，冷暖自知。董澤勇給單票利潤算了一筆賬：同城快遞每票的收費減去固定成本3.4元/票（包括單據0.4元/張、提貨費1.5元/票、派送費1元/票、客服費0.3元/票、班車油費0.2元/票），每票的利潤約為3.6元/票——這個利潤還沒把人工費、租金、技術和硬件投入等成本算在內。“同城快遞的業務量占宅急送總業務量的1%都不到，全國快遞才是我們的業務重心。”董澤勇又拋出了一組數字：以杭州到上海為例，單據0.4元/張、提貨費1.5元/票、派送費2.5元/票、客服費0.3元/票、班車油費0.5元/票，再加上在滬杭兩地運轉中心的分撥費0.6元/票，固定成本總共5.8元/票。這樣一來，單票收費不變，利潤降到1.2元/票。董澤勇苦笑著說：“這實在是個微利行業。”
    圓通速遞新聞信息部負責人周曄也是這么認為的。在快遞行業，速度需要資金做支撐，捉襟見肘的資金鏈一直是中國本土民營快遞企業的軟肋。網絡覆蓋、快件的中轉時效都需要資金作支撐，例如聯邦快遞、DHL這些國際知名快遞企業，都有自己的飛機，從而保證快遞時效。那么國內民營快遞為保證時效，也購買飛機，就必須擁有足夠的資金支持。但國內顧客選擇快遞時，價格始終是大部分人考慮的首要因素。因此，國內快遞企業十分費錢，利潤卻很微薄。周曄表示，今后，圓通速遞的發展方向將以航空為主，汽運為輔，將用一年時間，實現自主全貨機飛行。
    除了日益上漲的成本，快遞最強有力的合作伙伴——電子商務也在擠壓快遞公司的利潤空間。兩者的關系十分奧妙，可以說是亦敵亦友。電子商務曾讓走冷的快遞業峰回路轉，現在卻與快遞公司上演了拉鋸戰，壓低快遞價格。“從前年開始，電子商務的業務量就幾倍幾倍地往上翻，到現在為止，這塊業務已經占了我們總業務量的半壁江山。”CCES快遞杭州區域負責人鄧經理邊說邊搖頭，“可是利潤非常微小，基本上一個快件的利潤也就幾毛錢，只能靠量取勝。”

    各家眼中的融資“是非觀”

    小公司費錢，大公司更費錢。“錢”從何而來？
    杭州時空速遞有限公司相關負責人王森有感而發：靠公司自身積累，短時間內很難滾大雪球。“全國快遞沒有幾十個億做不出規模，同城快遞沒有幾百萬也形不成網絡。規模對快遞來說是第一位的。”王森坦言，做規模就要砸錢，融資是快遞行業來錢的一個重要渠道。
    相對于時空速遞，另一家小型民營同城快遞——杭州好友速遞服務有限公司對融資的反應較為淡定。這家公司的負責人胡少軍告訴記者，一口吃不成胖子。他們也想擴張，更想融資，但融資的風險太大。他說：“公司的發展正處于穩定階段。一旦融資，就會被施壓，猛賺錢，這對利潤不厚的快遞來說，難度可想而知，所以要三思而后行。”