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　　2009年6月18日，中交二航局“海力801”號打樁船打下第一根鋼管樁。
　　2010年4月5日，大橋北主塔鋼套箱順利吊裝成功。
　　2010年8月25日，大橋首片60米預應力箱成功架設(shè)。
　　2011年12月23日，大橋主塔封頂。
　　2011年12月31日，大橋主塔首片鋼箱梁成功吊裝。

　　經(jīng)過3年多的艱苦奮戰(zhàn)，昨晚9時許，象山港大橋工地贏來了勝利的一刻———大橋主橋順利合龍。

　　從2009年6月18日第一根鋼管樁扎入海底，到2009年8月大橋首座橋墩成功澆筑；從2010年5月1日大橋開始承臺施工，到2010年8月20日進入主塔施工；從2011年12月31日首片鋼箱梁吊裝，到昨日主橋合龍，拉近象山、寧波兩地距離的“長龍”躍出水面，穩(wěn)穩(wěn)地矗立在象山灣兩岸。

　　象山港大橋及接線工程是浙江省公路水路交通“十一五”期間規(guī)劃建設(shè)的沿海高速公路（甬臺溫復線）重要組成部分。作為工程的重中之重，象山港大橋北起鄞州區(qū)咸祥鎮(zhèn)里蔡村，在山巖嶺跨象山港灣，南接象山縣小蔚莊。

　　建一座造福于民的百年大橋是象山港大橋建設(shè)者的共同心愿。這座全長6.761千米的大橋是寧波繼杭州灣跨海大橋后，一座技術(shù)含量最高、施工環(huán)境復雜的特大型跨海大橋，將在國內(nèi)外橋梁建設(shè)史上留下濃重的一筆。

　　根據(jù)建設(shè)進度，今年底，大橋兩岸的接線工程完工，全長46.928千米的象山港大橋及接線工程將全線貫通。屆時，象山半島將徹底改變交通末梢的地位，象山縣城所在地丹城到寧波的距離由目前的120公里縮短到52公里，車程由2小時變?yōu)?5分鐘，象山由此融入寧波半小時經(jīng)濟圈、杭州2小時經(jīng)濟圈、上海3小時經(jīng)濟圈中。

　　自然條件 磨礪跨海“長龍”

　　早在1994年，相關(guān)部門就已著手研究象山港大橋建設(shè)事宜。但由于當時社會背景和經(jīng)濟實力的限制，建橋的設(shè)想還只能是“紙上談兵”。

　　進入二十一世紀，中央“海洋強國”的新方略、浙江省建設(shè)“海洋經(jīng)濟強省”和構(gòu)筑大交通的戰(zhàn)略目標、寧波市“深入推進港橋海聯(lián)動，加快建設(shè)海洋經(jīng)濟強市”的戰(zhàn)略決策先后出臺，在這樣的大背景下，象山港大橋及接線工程順利立項。

　　海上建橋，自然環(huán)境的影響不容小覷。地處亞熱帶海洋性季風氣候區(qū)，受臺風、潮汐等影響，象山灣的基本風速達到每秒46.5米，為全國之最。

　　“海上施工對抗風要求非常高，而象山港大橋又是特大型跨海大橋，自然條件對工程的影響可想而知。”市高等級公路建設(shè)指揮部副指揮王百林回憶說，工程動工前，復雜的氣候條件成為項目如何上馬的關(guān)鍵因素。

　　不同于一般海灣，象山灣三面環(huán)海的半島地理特性催生了兩大深水良港象山港、石浦港以及全省六大海灣之一的三門灣。

　　集商港、漁港、軍港于一身，象山港是一個名符其實的綜合性生態(tài)港區(qū)。港區(qū)內(nèi)有國華寧海電廠、大唐烏沙山電廠等火力發(fā)電廠，還有多家大型造船廠，區(qū)域航道為國家級航道，3.5萬噸級大型運煤船往來頻繁。

　　象山港區(qū)還有近千條大型漁船和數(shù)量眾多的小漁船，以及大量中小型運輸船舶、旅游觀光船舶、軍事艦艇及港口工作船。

　　“考慮到象山港區(qū)的定位，在通航條件方面，象山港大橋比之杭州灣跨海大橋有過之而無不及。”市交通委副主任、市高等級公路建設(shè)指揮部指揮呂忠達說，杭州灣跨海大橋通航等級為3.5萬噸，而象山港大橋通航等級達到5萬噸，這就決定了象山港大橋需要更長的主跨。

　　幾經(jīng)論證，象山港大橋主跨最終長達688米，比杭州灣跨海大橋的428米、金塘大橋的628米還長，成為浙江省主跨最大的斜拉橋。

　　除了自然條件、港口定位，象山灣建橋的生態(tài)環(huán)保要求也遠遠高于國內(nèi)同類橋梁。

　　“象山港是我國著名的生態(tài)經(jīng)濟型港灣和國家級海洋產(chǎn)業(yè)基地，環(huán)象山港區(qū)域重點發(fā)展生態(tài)旅游、休閑度假、海洋漁業(yè)，大橋及接線的景觀設(shè)計和對生態(tài)環(huán)境保護的高要求給施工提出了新課題。”王百林說。

　　事實上，從工程本身來說，象山港大橋主橋和引橋施工工序多，工藝復雜，風險也較大。南北接線長40公里，途徑平原、山嶺和海灣，共有隧道10座，大橋18座，橋隧比重超過60%，這樣龐大的工程施工管理并非易事。

　　科研創(chuàng)新 夯實“百年之基”

　　作為寧波境內(nèi)僅次于杭州灣跨海大橋的特大型橋梁，象山港大橋開工后，工程難題接踵而來。“鍛造大橋‘百年之基’，我們從理念創(chuàng)新、科技創(chuàng)新入手。”呂忠達指揮說。

　　設(shè)計理念是象山港大橋的首個創(chuàng)新。地處海灣，象山港大橋?qū)�混凝土耐久性的要求比一般工程高出許多。“我們在設(shè)計階段就進行專項課題研究，決定在除樁基外所有混凝土結(jié)構(gòu)外露面中廣泛使用滲透性模板布。”市高等級公路建設(shè)指揮部總工程師劉慈軍介紹，事實證明，使用滲透性模板布后，混凝土表面致密、堅實又均勻，抑制了無機鹽、氧氣、潮氣和二氧化碳等的滲透，必將大大延長混凝土結(jié)構(gòu)的壽命。

　　南北主塔共有82根基礎(chǔ)灌注樁，這些樁基最長達120米，直徑大、深度長、需穿透的淤泥層厚，嵌入基巖深，施工難度大，風險高。如何高速、安全、優(yōu)質(zhì)地完成這些基礎(chǔ)樁施工是擺在施工人員面前的一道難題。

　　“在前期策劃的基礎(chǔ)上，我們引進國內(nèi)外扭矩大、技術(shù)先進的反循環(huán)鉆機，優(yōu)化鉆頭結(jié)構(gòu)，既避免了糊鉆，又加快巖層的鉆進速度；優(yōu)化混凝土的輸送與澆筑工藝，將最初的單個樁基澆筑時間由24小時縮短為7小時。”王百林說，通過這些努力，工程取得了一個個階段性的勝利，創(chuàng)下了國內(nèi)超長、大口徑變截面樁基施工紀錄。

　　通航等級高的通航孔，一旦發(fā)生事故后果將非常嚴重。象山港大橋主通航孔通航等級達5萬噸級，目前，國內(nèi)外常規(guī)的防撞設(shè)施并不能同時滿足對橋梁、船舶的有效防護。

　　“針對通航孔建設(shè)，我們在交通運輸部科技計劃的支持下，開展了《橋梁橋墩防大噸位船舶撞擊的柔性防護技術(shù)研究與應用》課題研究，研發(fā)橋墩新型柔性防護設(shè)施，在意外事故中，最大限度保障橋梁和船體安全，避免或減輕由船撞橋?qū)е碌拇�沉橋毀、人員傷亡及環(huán)境污染等災難性后果。”呂忠達說，如今，這一應用已經(jīng)得到了國內(nèi)外專家學者和橋梁設(shè)計人員的肯定。

　　其實，象山港大橋施工過程中有許多類似于針對通航孔防撞設(shè)施的研究。項目前期階段，大橋第八合同段項目部先后完成《混凝土結(jié)構(gòu)耐久性研究》、《大橋通航安全研究》和《象山港大橋斜拉索減振措施研究》等42項科研項目，部分研究成果填補了國內(nèi)空白，取得了專家的好評。

　　施工階段，除了《橋梁橋墩抗大噸位船舶撞擊的柔性防撞技術(shù)研究與應用》，工程的《海洋環(huán)境浪濺區(qū)混凝土結(jié)構(gòu)表面防腐結(jié)構(gòu)表面防腐技術(shù)研究》還被浙江省交通運輸廳列入聯(lián)合科技攻關(guān)項目。“這一研究結(jié)論必將為本工程及同類工程項目提供更為先進的設(shè)計和質(zhì)量控制成果。”劉慈軍說。